3米，高27米，是成渝铁路全线最长的一座钢梁桥，需要建造33个桥墩和一头一尾两个桥台，现在是讯期，我们把施工时间定在三个月后，即9月初开始正式建设，不过可以为此做前期准备工作，采集所需的石料，在沱江两岸各设置一个堆料场，所有的钢梁预制件以零件的方式运到堆料场，再现场焊接、组装成形，到正式施工时，就可以像是搭积木一样地搭上去，由于地形的关系，如果用传统的建设方式，光是搭架子就要花掉这么多时间，工期至少要一到两年，使用连接牵引法，把钢桥临时拼铆在一起，下面垫滚筒，再用引力把它拉到桥墩上去，可以大大减少施工难度，这个办法不光适用于沱江大桥，也可应用到其他的桥梁上去，成渝铁路全线共有大桥7座，中桥77座，小桥353座；涵渠水管1195座，铁路道路交叉桥11座。其中，解放前修建的大中桥753.53米，占全线大中桥总长度的14.8%；小桥涵管586座，占全线小桥涵总量的37.6%。我们决定将中桥18座加长桥身，增加护坡护堰及挡土墙，小桥涵废弃或拆除重建14座，利用这些现成的条件，又能节省一部分的时间，把整个工期缩短至少半年以上。”

在他的解说下，屏幕上的成渝铁路以搭积木的方式迅速向前推进，平地上不必多说，挖路基、安枕木、辅铁轨就是了，最大的困难一是过江的桥梁，二是过山的涵洞，刘清明的专业刚好就是这两样，在他的专业课本里，成渝铁路这条新华夏成立后修建的第一条铁路，是一个典型的案例，必考题，各种资料不要太齐全。

“我们再说隧道，全线一共要建设43座隧道，最长的一处位于这里，成都至乱石滩段上的柏树坳隧道，全长622米，是典型的风化砂质岩，我们做双线双拱结构，为复线的建设留出空间，按这个方案，拱顶结构为工字型大跨度，我们要做一个混凝土整体浇涛加固结构，按照现行的施工标准，双线隧道内轨长度在500m以上的隧道应设贯通整个隧道的救援通道，救援通道宽1.6m，高2.2m，外侧距线路中线不得小于2.2m；有条件时，应在两单线隧道间设置联络通道，间距不宜小于500m，这样一来，双线并列宽度为35米，可以适应今后发展的要求，当然这样做也会适当地提高了施工难度，增加一些周期，不过经过周密的计算，只要措施得当，都能在预定的时间内解决掉。”

得益于历史经验，所有施工中遇到的问题，在没有任何大型施工机械的情况下都由我们的建设者们自己解决了，他们开动脑筋、群策群力，充分发挥工人的主人翁精神，想出了许多专家也没有想到的办法，因此，在刘清明的脑海里，逐渐形成了完整的施工方案，细致到每一段铁轨的放置。

“难怪是中央下来的大专家，果真不同凡响，我师从德国洪堡大学建筑系，自诩为欧洲最先进的铁路建造方法，看到你的这个方案，方知天外有天，这简直就是手把手地教我们如何做工程，每一米都有预案，地质土壤、泥石流塌方、土质疏松、砂石风化、如何做支撑、如何加强地基、如何建造桥墩、洞顶，就像是眼睛有透视，能看穿大山一般。”

萨福均由衷地感叹道，刘清明谦逊的摇摇头，这位才是成渝铁路的总工程师，他其实不过是掠了前人之美，因此，在这个基础上加以改进，为复线建设留下余地，为电气化改造预留设施和条件，都是应有之义。

而新的桥梁和涵洞建设方案，又能大大地改变历史上需要一个炮眼一个炮眼炸出来那么原始的手工作业办法，可以大大地加快施工进度。

“我们预计的施工周期是16个月，如果人力组织到位，还能采用多头并进，定点汇合的办法，由我的技术员分别到各个工地，按照精确测量得到的方案来实施，争取再节省两到三个月的时间，这已经是极限了。”

历史上这条500公里长的铁路用了两年时间建成通车，最大的困难就是施工机械的不足，几乎全部都是由人工来完成的，先后动员人力达到了10.75万之多，一公里的建设人力高达2000人，两个人一米长，可以想像有多么困难。

两人看到，刘清明给出了最终的建造预算。

“钢材及各种材料用量：钢轨5.6万吨，水泥5万余吨，枕木128万余根，木料5.4万余立方米，炸药2000余吨。

成渝线全部供应材料运送约30万吨，总运量达1.5亿吨公里，相当于修建1公里铁路平均需运送材料600吨，每宗材料平均运距约500公里，这还不包括基层自办材料，如大宗河沙、料石，以及其他以人力撬动的材料。

总投资约为1.6亿新币，每公